Comentario

Si la minería es el motor de la economía indiana, el comercio es el mecanismo que pone en marcha ese motor. Durante más de tres siglos la conexión entre España y América se hizo a través de la llamada carrera de Indias, inspirada en un principio u obsesión: el monopolio. Para garantizarlo se establecen diversos mecanismos: control oficial, colaboración privada, puerto único, navegación protegida.
En 1503 se funda en Sevilla la Casa de la Contratación, la primera institución creada para defender el monopolio y regir los asuntos americanos, entendidos todavía sólo como asuntos comerciales, de ahí el nombre de la Casa, de ahí también que hasta pasados veinte años no se considere necesario crear ningún otro órgano de gobierno. A partir de 1543 la Casa contó con la colaboración del Consulado de Sevilla, gremio de comerciantes o cargadores a Indias, que corporativamente recibe el privilegio exclusivo de comerciar con América; al traspasar el monopolio real a ese reducido y poderoso grupo de súbditos (a cambio de servicios pecuniarios y otras condiciones), se les convierte en los mayores beneficiarios del sistema y, por eso mismo, en sus principales valedores. Años después se crearán instituciones similares en México (1592) y Lima (1613), con idéntica función. Y a lo largo del siglo XVII la Casa de la Contratación fue perdiendo iniciativa en los asuntos relacionados con el tráfico indiano, y el Consulado de Sevilla se fue convirtiendo en el verdadero órgano rector de la carrera de Indias (García Fuentes).

La tercera garantía del monopolio fue la centralización de todo el comercio indiano en un solo puerto, con objeto de facilitar el control del tráfico y el cobro de impuestos; la elección de Sevilla como centro de la economía atlántica (que no fue automática ni inmediata, pues la mayoría de los primeros viajes salió de puertos de Huelva y Cádiz) vino determinada por su elección como sede de la Casa de la Contratación, y se basaba en su situación de puerto interior (que ofrecía mayor seguridad frente a tormentas y posibles ataques de piratas, bereberes o ingleses) y en su condición de principal ciudad del sur de España, con una muy desarrollada infraestructura mercantil, una abundante población consumidora y un rico hinterland agrícola para aprovisionar a los barcos.

De hecho, aunque en 1529 se suavizó el monopolio sevillano autorizando a ocho puertos españoles (La Coruña, Bayona, Avilés, Laredo, Bilbao, San Sebastián, Cartagena y Málaga) a comerciar con América, si bien tocando al regreso en Sevilla para facilitar la tarea fiscalizadora de la Casa de la Contratación, no parece que esta medida afectara a la primacía sevillana como puerto de las Indias. En cualquier caso, en 1573 Felipe II reafirma el régimen de puerto único, que será el de Sevilla hasta que a partir de 1668 las flotas empezaron a cargar y descargar en Sanlúcar y Cádiz, por una especie de compromiso entre los comerciantes sevillanos y gaditanos para evitar las crecientes dificultades de navegación por el Guadalquivir. Desde 1680, Cádiz fue el principal puerto del comercio indiano, situación que se reconoce oficialmente en 1717 con el traslado a esta ciudad de la Casa de la Contratación y el Consulado.

La cuarta fórmula para garantizar el monopolio -y a la vez protegerlo frente a corsarios y enemigos- fue el establecimiento de la navegación obligatoria en convoy, con escolta militar y rutas fijas: las flotas, establecidas a petición del Consulado de Sevilla a partir de 1543, aunque su regulación definitiva se hará en 1564. Desde entonces el tráfico se regula en dos convoyes separados: a) la flota a Nueva España, que saldría en abril con destino a Veracruz, tras tocar en Santo Domingo; b) los galeones a Tierra Firme, que saldrían en agosto con destino a Nombre de Dios, en el istmo de Panamá (a partir de 1598 Nombre de Dios fue sustituido por Portobelo), tras tocar en Cartagena de Indias. Después de las correspondientes ferias en los puertos de destino, ambas flotas debían invernar en ellos y reunirse en La Habana en marzo o abril para regresar juntas, con la plata americana y demás productos.

La flota de Nueva España iba escoltada por dos grandes naves de guerra (galeones), la capitana y la almiranta, mientras que la flota dirigida al istmo, donde recogería la plata del Perú (principal productor en el siglo XVI), va protegida con seis, ocho o más galeones, que imprimen carácter a esta armada y le dan nombre. El sistema resultó tan eficaz desde el punto de vista de la seguridad que sufrió pocos ataques, y sólo una vez se perdió todo el tesoro de la flota de Nueva España, capturado en 1628 por el holandés Piet Heyn en la bahía de Matanzas (Cuba), obteniendo un botín impresionante que permitió financiar la expansión holandesa en el noreste de Brasil. Esta experiencia hizo que para reforzar la defensa se creara poco después la Armado de Barlovento, con base en Veracruz, igual que en el Pacífico se había creado a fines del siglo XVI (tras los saqueos de Francis Drake) la Armada del Mar del Sur, encargada de proteger los barcos mercantes que desde El Callao llevaban la plata peruana a Panamá.

Pero si se lograba una buena defensa, el sistema tenía también algunos inconvenientes, como el encarecimiento de las mercancías, pues los enormes gastos militares eran en gran parte sufragados por el propio comercio a través del impuesto de la avería; o la lentitud de la navegación de las flotas, pesados e impresionantes convoyes de decenas de barcos que debían navegar al ritmo que marcaba el más lento de ellos. La rigidez del calendario también significó un problema, aunque en la práctica casi nunca se cumplía, y las flotas empezarán a salir cada dos años, o cuando podían, pues desde mediados del XVII las guerras en que España se ve envuelta hacen insegura la navegación a las Indias y repercuten en la irregularidad del envío de las flotas; como consecuencia lógica se produce la intensificación del contrabando. Pero el mayor inconveniente fue el permanente estado de escasez del mercado americano (algo que convenía a los grandes comerciantes monopolistas de los Consulados de México y Lima al permitirles mantener los precios elevados) y la marginación de regiones enteras (el Río de la Plata, Venezuela, el Pacífico) que quedan fuera de la ruta de las flotas. Serán éstas las zonas especializadas en el contrabando.

En definitiva, las flotas no resultaron tan eficaces en garantizar el monopolio: algunas estimaciones indican que a fines del XVII sólo significaban la tercera parte del comercio con las Indias, siendo el resto (dos terceras partes) contrabando. En el XVIII se emprende, por tanto, la reforma de un sistema inoperante. Lo primero fue trasladar la Casa de la Contratación a Cádiz, la ciudad que ya venía siendo, desde 1680 por lo menos, el puerto donde se organizaban las flotas, que a su vez se tratan de revitalizar con una nueva organización, plasmada en el Proyecto para galeones y flotas de 1720. El almirante inglés Vernon, al destruir Portobelo en 1739, destruye también el régimen de galeones, consolidándose en adelante el procedimiento de comercio por navíos de registro despachados aisladamente para cada puerto. Además, se abre oficialmente la ruta del cabo de Hornos, con lo que se institucionaliza la reversión de la corriente comercial del Pacífico -iniciada a comienzos del siglo por los comerciantes franceses- y se invierte la relación del Perú con Chile y Buenos Aires, con lo que el grupo de comerciantes monopolistas limeños pierde su situación de privilegio.

Se mantiene todavía el sistema de flotas a Nueva España, que será casi lo último que se suprima, pero se sigue avanzando en la liberalización comercial. En 1765 se pone fin al monopolio gaditano permitiendo que nueve puertos españoles comerciaran directamente con las Antillas, permiso que luego se amplía a La Luisiana, Yucatán, Campeche, Chile, Buenos Aires, hasta culminar con la promulgación, el 12 de octubre de 1778, del Reglamento de libre comercio, que pese a su atractivo nombre no significa más que el permiso dado a trece puertos españoles para comerciar con 24 puertos americanos, de los que inicialmente -hasta 1789- se excluyeron los puertos venezolanos y mexicanos. El llamado libre comercio logró reactivar el tráfico e inaugurar una era de prosperidad y crecimiento económico, pero seguía siendo una puesta al día del mercantilismo tradicional. El verdadero libre comercio vendrá impuesto por la política internacional: el bloqueo inglés de Cádiz en 1797 obliga a España a autorizar el comercio de neutrales (países no beligerantes; es decir, en la práctica, los Estados Unidos), y eso significará un anticipo de independencia económica para las colonias.